Schlagwort: mobilitätseingeschränkt

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Verkehrspolitik – Abschluss und Fragen

Hier beende ich meine Betrachtungen zum Verkehrskonzept. Den Anspruch auf Vollständigkeit erhebe ich ausdrücklich nicht.

Ich habe den Fahrradverkehr aus mehreren Gründen ausgelassen. Er stellt eine durchaus attraktive Alternative zu den hier betrachteten Verkehrsarten dar, aber ich überbewerte ihn nicht. Natürlich sind Radwege auszubauen, die Verkehrssicherheit für Radfahrer zu verbessern und Stellplätze zu schaffen. Aber der Fahrradverkehr ist zu einem großen Teil wetterabhängig. Er ist nicht für jeden eine Alternative, sei es aus gesundheitlichen Gründen, wegen mangelnder Umkleidemöglichkeiten an der Arbeitsstelle, bzw. mangelnder Möglichkeit der Aufbewahrung von Wechselkleidung. Von den Wegestrecken nicht zu sprechen. Gleiches gilt für den von der CDU ins Spiel gebrachten Mopedverkehr. Beide Verkehrsarten helfen also kaum bei der Lösung des Verkehrsproblems. Unter extremen Wetterbedingungen werden eben auch Rad- und Mopedfahrer zu Fußgängern, Nutzern des ÖPNV oder Autofahrern. Einzurechnen ist auch die Gruppe der „hippen“ Radfahrer, die noch ein Erst- und Zweitauto besitzen. Fahrrad fahren als politisches Statement sollte man nicht überbewerten.

Die Elektromobilität und andere alternative Antriebsarten für den Individualverkehr habe ich ebenso vernachlässigt, da sie nur unter Umweltschutzaspekten hilfreich sind. Bezahlbare Elektromobilität behebt aber nicht das „rollende und stehende Blech“.

Den Punkt Umwelt habe ich auch bewusst ausgelassen. Wenn ich dazu noch einige Worte zu sagen habe, dann diese. Die Umweltbelastung, die sichtbare und fühlbare, ist seit der Wende dramatisch besser geworden. Trotz steigender Anzahl von Kraftfahrzeugen. Das ist kein Grund den Umweltaspekt zu vernachlässigen, aber der Normalbürger hat die Weltuntergangsszenarien einfach satt. Ich bin der Meinung, dass in diesem Bereich viel erreicht wurde und trotzdem noch viel zu tun ist. Aber der propagandistischen Verwendung der Umwelt gegen den Autofahrer schließe ich mich nicht an.

Einen weiteren wichtigen Punkt habe ich ebenfalls ausgelassen, da er zwar die Verkehrspolitik betrifft aber in anderen Bereichen anzusiedeln ist. Das Thema Vermeidung von erforderlichen Wegen. Ausdrücklich ist hier nicht eine Einschränkung des Bürgers bei der Verkehrsteilnahme gemeint. Es geht um den Zwang bestimmte Wege zurückzulegen, nämlich Behördenwege. Eine Stärkung der Bürgerbüros wäre z.B. dafür ein Ansatz. Ob nun Aufgaben der Agentur für Arbeit, der Kfz-Zulassung, der Rentenversicherung, des Finanzamtes und ähnliche, diese können wohnortnah erledigt werden. Im Zeitalter der Informationstechnologie ist es nicht einsehbar, dass die heutige Zentralisierung erforderlich ist.

Schlussbemerkung

Bevor mir jetzt jemand „Blauäugigkeit“ vorwirft sage ich es lieber selbst.

Abgesehen von organisatorischen und technischen Fragen hat ein neues Verkehrskonzept enorme politische und wirtschaftliche Aspekte.

Im Eingangsartikel habe ich die Frage gestellt:

„Wie ernst ist die Forderung nach einer neuen Verkehrspolitik von Seiten der Politik gemeint?“

Die Antwort ist m.E. nach, dass es leere Worthülsen sind die dort abgegeben werden. Erinnern wir uns, die „Grünen“ waren ja schon Regierungspartei. Warum ist da nichts passiert. Wenn ich sage „Nichts“ meine ich ernsthafte Ansätze.

Es geht um Geld und Arbeitsplätze. Ich bin mir dessen bewusst, dass eine radikale Änderung der Verkehrspolitik, auch wenn ich sie wirklich im Sinne der Bürger gestaltet haben möchte, extreme wirtschaftliche Veränderungen hervorruft.

Hier versagt die Statistik, zumindest meine Kenntnisse. Betroffen wäre die Automobilindustrie und sämtliche mit ihr verbundenen Wirtschaftsbereiche. Diese sind im produzierenden, Handels-, Dienstleistungs- und Finanzierungs-Bereich der Volkswirtschaft angesiedelt. Auch in den Bereichen des öffentlichen Dienstes werden sich Veränderungen ergeben. Wie viele Arbeitsplätze es betreffen würde kann ich nicht berechnen.

Weshalb sonst würden, trotz besseren Wissens um Rohstoffknappheit, Umweltprobleme und Ähnlichem, von Seiten der Politik keine – oder nur halbherzige Schritte unternommen werden.

Ich weigere mich eine Gegenrechnung aufzustellen, da sie allenfalls eine „Milchmädchen-Rechnung“ wäre. Trotz Steigerung des Arbeitskräftebedarfs in einigen Bereichen der Volkswirtschaft würde eine große Anzahl von Arbeitsplätzen ersatzlos verlorengehen.

Hier steht nun die politische Frage. Die Frage nach der Vollbeschäftigung, dem 8-Stunden-Arbeitstag und letztendlich dem Bedingungslosen Grundeinkommen. Das ist nicht mehr eine Frage der Verkehrspolitik – das ist eine echte gesellschaftspolitische Frage. Die Frage nach der Gesellschaft in der wir leben wollen.

Und das ist die eigentliche Frage.

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Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 4

Nachdem nun die „Barrierefreiheit“, der „Fußverkehr“ und der „ÖPNV“ die Vorussetzungen für einen reibungslosen innerstädtischen Verkehr geschaffen haben, ist es an der Zeit, dass ich mich mit dem Thema „Auto“ beschäftige. Am Ende, weil der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr nicht die Voraussetzung sondern die Folge einer vernünftigen, bürgernahen Verkehrspolitik ist. Wie einleitend schon gesagt, betrachte ich den Autofahrer nicht als zu bekämpfenden Feind. Ein großer Teil fährt nicht aus Statusgründen oder reiner Bequemlichkeit mit dem Auto. Er fährt aus Notwendigkeit. Das ist auch ein Grund warum es sich als kontraproduktiv erwiesen hat den motorisierten Individualverkehr künstlich zu verlangsamen und/oder dessen Kosten zu steigern. Es wird keinen absoluten Umstieg auf den ÖPNV geben, aber ein teilweiser Umstieg ist bei attraktiven Angeboten durchaus möglich. Es ist erforderlich hierbei zwischen dem „rollenden Verkehr“ und dem „ruhenden Verkehr“, man könnte auch sagen den „stehenden Verkehrsmitteln“, der ersteren behindert zu unterscheiden. Ich setze den Fokus auf Letzteren.

1. Parkplatzsituation

Etwas abweichend von der normalen Herangehensweise beginne ich mit den gewerblichen Fahrzeugen. Gemeint ist hier nicht der Transporter des Kleingewerbetreibenden der an seinem Wohnsitz ein Gewerbe angemeldet hat. Gemeint sind die Firmen mit einem Betriebsgelände die ohne Erfordernisse wie Notdienste ihren Mitarbeitern gestatten die Fahrzeuge, hier sind Lkw und Kleintransporter gemeint, zu Hause abzustellen. Die Gründe sind vielfältig, so wirbt man teilweise Mitarbeiter mit der privaten Nutzung von Firmenfahrzeugen. Andererseits hat manche Firma auch keine Stellplätze für die Fahrzeuge. Besonders möchte ich hier auf die Lkw hinweisen die am Wochenende im Stadtgebiet geparkt werden. Durch die Speditionen werden Kraftfahrer (oft Fernfahrer) damit geködert, dass sie diese mit nach Hause nehmen können. Das ist nicht hinnehmbar. Das Abstellen von Transportern und Lkw im öffentlichen Verkehrsraum ist zu unterbinden. Für Stellplätze sind die Firmen zuständig, ob nun an ihrem Firmensitz oder auf anderen dafür zugelassenen Flächen.

Das Anwohnerparken ist und bleibt aber das eigentliche Problem. Abgesehen von der Behinderung des Verkehrs sehe ich hier ein ästhetisches Problem – die Verschandelung des Straßenbildes durch Fahrzeuge die evt. nur einmal wöchentlich genutzt werden. Man sehe sich nur den Verschmutzungsgrad dieser Fahrzeuge, besonders im Winter, an. Vielleicht werden einige dieser Fahrzeuge durch die vorstehenden Maßnahmen für einen attraktiveren ÖPNV verschwinden – aber bestimmt nicht alle.

Abweichend von meinen Freunden bei den „Grünen“ bin ich der Meinung, dass hier nur die Schaffung von fußläufig gut erreichbaren Anwohner-Parkplätzen in den Quartieren eine Alternative darstellen können. Diese, in Verbindung mit Einschränkungen des Anwohnerparkens durch Einrichtung von separaten Behindertenparkplätzen, Kurzzeit-Parkfplätzen und baulichen Maßnahmen zur Verhinderung des Gehwegparkens würde die Straßen von den „stehenden Blechlawinen“ befreien. Allerdings steigt die Akzeptanz nur mit der ersten Maßnahme. Das Falschparken zu kontrollieren und zu ahnden ist selbstverständlich leider weiterhin erforderlich. Dass die entstehenden Kosten für Anwohnerparkplätze größtenteils von den Kfz-Haltern zu tragen sind versteht sich. Aber hier ist zu bedenken, dass die Gefahr einer Beschädigung des Fahrzeuges beim Parken geringer wird, die Parkplatzsuche entfällt und sich auch die Lebensqualität des Kfz-Halters verbessert. Wenn alle Forderungen für den Fußverkehr und den ÖPNV erfüllt sind, wird auch mancher Fahrzeughalter bemerken wie überflüssig sein Auto ist – wenn es einen Monat lang auf dem Anwohner-Parkplatz steht. Ein Hinweis auf einen eventuellen Einwand wegen der „Flächenversiegelung“ durch Parkplätze. Erstens kann man diese z.B. mit Rasensteinen gestalten. Zum zweiten leistet sich Leipzig eine großräumige „Flächenversiegelung“ durch Ruinen und Industriebrachen. Und das seit mindestens 25 Jahren. Diese können in vielen Quartieren für die o.g. Maßnahmen genutzt werden

2. Pendlerverkehr

Für den Pendlerverkehr in Richtung Leipzig sind meines Erachtens nach Pendler-Parkplätze mit guter ÖPNV-Anbindung die einzige in Frage kommende Variante. Ein kompletter Umstieg auf öffentliche Fernverkehrsmittel wird nicht möglich sein, da die Ausgangsorte der Pendler teilweise über eine schlechte Anbindung an diese verfügen. Aber die vorgenannten Maßnahmen zum ÖPNV und zum Parkplatzproblem würden diese Pendler-Parkplätze attraktiv machen.

Für die auswärtige Richtung des Pendlerverkehrs wird sich nur eine Lösung finden wenn das Netz der öffentlichen Fernverkehrsmittel attraktiver wird. Aber auch die Nutzung der oben genannten Pendler-Parklplätze mag für einige attraktiv sein wenn die Nutzung des ÖPNV vom/zum Wohnort sinnvoller und zeitsparend ist.

3. Durchgangsverkehr

Der Durchgangsverkehr per Pkw lässt sich nicht verhindern. Wenn einem Autofahrer die Durchfahrt durch die Stadt attraktiver erscheint als die Umgehung auf der Autobahn, dann wird er dies tun.

Anders ist die Lage beim Lkw-Verkehr. Die Kilometereinsparung wiegt den Zeitaufwand nicht oder in den wenigsten Fällen auf. Von einer Kraftstoffeinsparung kann man kaum reden, denn der stop and go Verkehr in der Stadt ist verbrauchsintensiver. Bleibt also wahrscheinlich der Kostenfaktor Lkw-Maut. Hier wäre meiner Meinung nach folgender Ansatz bedenkenswert. Mautfreies Fahren auf den Ringautobahnen um die Städte. Ein weiterer Vorteil wäre das mögliche Ausweichen des innerstädtischen Schwerlastverkehrs auf die Autobahnen zum Erreichen eines Fahrtziels am anderen Ende der Stadt. Dieses wird wegen der Maut meist unterlassen.

Auch hier gilt, es sind nur Gedanken zum Thema. Mir ist bewusst, dass es keine einfache Lösung gibt, aber wir sollten einen anderen, nicht ideologisch geprägten, Ansatz für die Verkehrspolitik versuchen. Die Konzentration auf Umweltschutz und Verkehrssicherheit hat nicht viel gebracht. Sie brachte zwar emissionsärmere und sichere Fahrzeuge, die Zahl der Fahrzeuge verringerte sich aber nicht.

Mit dem „Bürger Autofahrer“ statt gegen ihn einen Neustart zu machen könnte durchaus erfolgreicher sein.

Im nächsten, vorläufig letzten, Artikel einige Anmerkungen zum „Fahrradverkehr“, Umweltschutz und ähnlichen Themen.

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Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 3

Nach den Betrachtungen zum Fußverkehr komme ich nun zum zweiten Teil des innerstädtischen Verkehrs, dem „Öffentlichen Personen-Nahverkehr“ (ÖPNV). Dieser muss bei einem Verzicht auf den motorisierten Individualverkehr zukünftig eine dominierende Rolle einnehmen. Darüber sind sich alle Vertreter einer neuen Verkehrspolitik theoretisch einig.

Differenzen gibt es allerdings bei der Frage „Wie bringe ich die Leute dazu Bus und Bahn zu benutzen?“

Ich gehe davon aus, dass dies nicht durch Zwangsmaßnahmen erreicht werden kann. Also eine weitere Verteuerung und/oder Einschränkung wird sich als kontraproduktiv erweisen.

Es stellt sich m.E. nach die Frage „Warum fahren Bürger mit dem Auto? Besonders diejenigen die es sich nicht leisten können, oder die die es eigentlich nicht wollen.“

Es scheint mir zu einfach auf Bequemlichkeit, Statusdenken und ähnliches zu verweisen. Vielmehr ignoriert wohl der ÖPNV erfolgreich die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger.

Im Folgenden möchte ich auf einige Probleme hinweisen die von der Nutzung des ÖPNV abhalten. An dieser Stelle noch ein Hinweis. Der neuerdings wieder aufgetauchte Ansatz „Leben, Lernen und Arbeiten im Quartier“ ist für mich ein Rückschritt zu den Zuständen anfangs des 20. Jahrhunderts. Der Bürger soll nach meiner Meinung die Möglichkeit haben innerhalb seiner Stadt jederzeit am öffentlichen Leben teilzunehmen.

Die Frage der Barrierefreiheit habe ich bereits in den vorhergehenden Artikeln behandelt, ich beginne also direkt mit Bus und Bahn.

1. Fahrpläne

Wie in meinem Artikel [3] beschrieben ist die Fahrplangestaltung des ÖPNV in Leipzig noch nach den Erfordernissen der Bevölkerung mit dem Stand Mitte des 20. Jh angelegt. Es wird unterschieden in Stoßzeiten an Werktagen, Abend- und Nachtsunden, Samstags, Sonn- und Feiertagen. Die Veränderung der Arbeits- und Lebenswelt des 21. Jh findet kaum Beachtung.

Besonders absurd ist, dass gerade die Arbeitskräfte im Dienstleistungssektor die mit ihrem Verdienst knapp am oder (weit) unter dem angestrebten Mindestlohn liegen in den Nachtstunden und an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf den ÖPNV angewiesen sind. Diese „Zielgruppe“ fährt zum Teil nur mit dem Auto weil der ÖPNV ihre Bedürfnisse ignoriert.

2, Linienführung

Auch diese ist noch an das alte Verkehrskonzept „Transport von den Wohngebieten zu den Arbeitsstätten“ weitestgehend angelehnt. Diese industriellen Kerne sind aber nicht mehr oder nicht mehr in gleichem Umfang existent. Am Beispiel Leipzig kommen noch einige Besonderheiten dazu. Nach wie vor ist die Haltestelle „Leipzig Hauptbahnhof“ der zentrale Umsteigepunkt. Das bedeutet im Klartext – diese Haltestelle ist permanent voll. Nehmen wir als Beispiel ein Ziel, die „Agentur für Arbeit“, welches leider für einen Großteil der Leipziger mindestens einmal monatlich angesteuert werden muß so bleibt gerade z.B. den Einwohnern von Leipzig-Grünau keine Wahl als an dieser Haltestelle umzusteigen. Mit der Linienführung der Linie 10 oder 11 über Hauptbahnhof-Westseite – Goerdelerring – Thomaskirche – Neues Rathaus auf die weiter unveränderte Linienführung zurück, würde der Goerdelerring als Umsteigepunkt verstärkt genutzt, der Hauptbahnhof wäre unverändert erreichbar, die heutige Zentralhaltestelle entlastet und ein weiterer direkter Zugang zur Westseite der Innenstadt eingerichtet.

3. Fahrzeuge des ÖPNV

Ein Umstieg weiterer Personengruppen auf den ÖPNV bringt nicht nur ein erhöhtes Fahrgastaufkommen mit sich. Ist ein Umstieg auf den ÖPNV ernsthaft gewollt, dann muss auch beachtet werden, dass das „Gepäckaufkommen“ erheblich steigen wird. Ich bezweifle, dass es ein Zurück zum „Einkaufen im Quartier“ geben wird. Geschäfte, Supermärkte und Einkaufszentren sind nun mal nicht in allen Quartieren gleich verteilt und der Bürger wird nicht wie in der DDR jeden Tag etwas einkaufen wollen, er wird weiterhin den Großeinkauf bevorzugen. Daraus folgt, dass die Möglichkeit der verstärkten Nutzung von „Transporthilfen“ und des Transports von größeren Mengen von Gepäck gewährleistet werden muss. Dafür ist aber die derzeitige Ausstattung von Bahnen und Bussen nur bedingt, meist in keiner Weise, geeignet.

4. Informationssystem

Da nicht davon auszugehen ist, dass jeder Nutzer des ÖPNV über ein Smartphone das online-Informationssystem nutzen kann muss das offline-System dringend ausgebaut werden. In Leipzig gibt es die Leuchtanzeigen an vielen Haltestellen und die Aushänge der Fahrpläne an allen. Diese haben aber ein Manko. Sie betreffen nur die konkrete Haltestelle. Zwei Beispiele dazu seien genannt:

– Georg-Schumann-Straße/Lindenthaler Straße, Haltestelle Linie 10/11/90. Sowohl elektronisch als auch Fahrplanaushang zeigen nur diese Linien. Die Haltestelle ist aber auch Umsteigepunkt zu der Linie 4, Haltestelle Lindenthaler Str./Georg-Schumann-Str.. Es fehlt jede Anzeige über die Umsteigemöglichkeit. Weder gibt es einen Richtungsanzeiger zu der jeweiligen Haltestelle, noch eine Information über die nächste Abfahrt in die jeweilige Richtung. Besonders für den Ortsfremden ist dies problematisch.

– Noch absurder ist die Lage beim Umstieg von der Straßenbahn zur S.-Bahn oder anderen Zügen des MDV. Selbst an der Zentralhaltestelle Leipzig-Hauptbahnhof, die immerhin einen direkten Zugang bietet, gibt es weder eine Richtungsanzeige noch eine Fahrplananzeige.

5. Haltestellenlage und -abstand

Auch hier ist Nachdenken gefordert. Wenn eine vermehrte Nutzung des ÖPNV gewollt ist, dann sind die Abstände zwischen den Haltestellen teilweise nicht attraktiv. Aber nicht nur die Abstände, auch die Lage der Haltestellen.

Am Beispiel der Haltestelle G.-Schumann-Str./Lindenthaler Str. möchte ich dies erklären. Geht man vom Ansatz lt. Pkt. 3 „Fahrzeuge des ÖPNV“ aus, dann wird diese Haltestelle durch das „Kaufland“ wichtiger werden. Aber um dieses zu erreichen muß der Kunde aus Richtung Innenstadt kommend die Lindenthaler Str., die G.-Schumann-Str. und die Natonekstr. überqueren, Fußweg geschätzt 500 m. Das wird einige vom Umstieg abhalten, trotz „Barrierefreiheit“, „Gehwegsanierung“ und „Fahrzeugausstattung“. Alternativ wäre also eine zusätzliche Haltestelle „Breitenfelderstr.“ denkbar. Wichtig ist der Haltestellenabstand selbstverständlich für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer und besonders bei schlechtem Wetter.

6. Fahrpreise

Ich bringe diesen Punkt an letzter Stelle. Persönlich in ich für den kostenlosen ÖPNV. Das habe ich bereits begründet [4]. Noch einmal zusammenfassend: Für die Berechnung verweise ich auf das Konzept der Bremer Piraten [5], diese kommen bei ihrer Berechnung auf eine Summe von 20,- € pro Bürger. Wobei ich noch die Einrechnung der „Kosten für die Fahrscheinerlöse“ vermisst habe. Weiterhin muss man wohl beachten, dass die „Sozialtickets“ auf zwei Wegen bereits von allen Bürgern bezahlt werden. Der erste Weg ist die Subvention für diese aus Steuermitteln, der zweite der Anteil den der Bezieher von Leistungen lt. SGB II (Hartz IV) selbst zahlt. Dieser wird auch aus anderen Mitteln der Gesellschaft finanziert. Auch die Verwaltungskosten für die Bearbeitung der Anträge auf Fahrpreisermäßigungen müssen bei der Berechnung beachtet werden. Es ist also dringend erforderlich diese Berechnung durchzuführen. Dem kostenlosen, besser fahrscheinlosen ÖPNV sollte nichts im Wege stehen. Auch hier der Hinweis auf das „Leben, Lernen und Arbeiten im Quartier“ mit besonderem Hinweis auf den Schülerverkehr. Ein Schülerticket wird nicht nur für den Schulweg benötigt. Es wird auch benötigt um die Teilhabe der Kinder und Jugendlichen am gesellschaftlichen und kulturellen Leben der Stadt zu gewährleisten.

Hiermit schließe ich die Betrachtungen zum ÖPNV. Es gibt gewiss noch weiter Aufgabenstellungen – ich erhebe keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Ein Hinweis noch, diese Maßnahmen sind nur hilfreich wenn sie gemeinsam mit den Maßnahmen zum Fußverkehr durchgeführt werden.

Sie sind Grundlage für die angedachten Maßnahmen des nächsten Artikels zum motorisierten Individualverkehr.

[3] https://tom-coal.com/fahrscheinloser-opnv-zu-teuer/

[4] https://tom-coal.com/fahrscheinloser-opnv-zu-teuer/

[5] http://taz.de/Ticketloser-Nahverkehr/!131845/

Das Papier der Stadt Leipzig findet man hier: http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/