Reden wir darüber

Wenn die Diktatur wiederkommt, dann wird sie sagen: "Danke Demokratie, dass Du für mich die optimalen Voraussetzungen geschaffen hast." [Thomas Köhler]

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Andreas und der Elektro-Roller

Symbolbild

Der geübte politisch interessierte Leser weiß sofort, dass es hier um den Verkehrsminister Andreas (Andi) Scheuer und die Zulassung der Elektro-Roller für den Straßenverkehr geht. Er sieht für diese ein großes Potential.

Ich habe mir dazu Gedanken gemacht.

Elektro-Roller – sinnvoll?

Lily Gabelmann (Stadträtin für die Piraten in Leipzig) hat eine Interview-Anfrage zu dem Thema erhalten und wir haben uns dazu unterhalten. Es geht natürlich nicht nur um die im oben verlinkten Artikel genannten Elektro-Tretroller, die Andi Scheuer für hilfreich hält, sondern auch um andere Elektro-Kleinstfahrzeuge (Elektrominis) die den Verkehrsstau und die damit verbundene Schadstoffbelastung in den Städten verringern sollen. Die Antwort auf die Frage nach dem Sinn, ist wie so oft: Ja – Nein – weiß nicht – der nachfolgende Text entstand aus dem Gespräch, drückt allerdings meine Meinung aus.

Elektro-Roller und Verkehrssicherheit

Nach Meinung von Andi Scheuer sollen diese Fahrzeuge bei einer möglichen Höchstgeschwindigkeit zwischen 12 bis 20 km/h auf Radwegen, falls nicht vorhanden innerorts auch auf Straßen, fahren. Sie sollen dem Fahrrad gleich gestellt werden. Als Ingenieur für Kraftfahrzeugtechnik sehe ich hier einen wichtigen Unterschied zum Fahrrad – die Radgröße. Das Befahren von innerstädtischen Straßen ist auf Grund von Schlaglöchern und „tiefergelegten“ Straßenbahnschienen schon mit Fahrrädern (24-28 Zoll Reifengröße) ein fast akrobatischer Akt. Mit den Elektrominis wird es zum Kampf gegen die physikalischen Gesetze, den die FahrerInnen dieser Gefährte nur verlieren können. Hier reden wir noch nicht von Bremsen, Beleuchtung, Signaleinrichtungen oder anderen verwirrenden Details.

Elektro-Roller gleich Fahrrad?

Wenn es nach Andi Scheuer geht, dann sollen die Elektrominis mit einer Höchstgeschwindigkeit unter 12 km/h auch auf den Fußwegen fahren dürfen. Das widerspricht der Gleichstellung mit dem Fahrrad, denn diese dürfen genau dort nicht fahren. Ausnahmen sind in der StVO § 2 Abs. 5 geregelt. Nun sollen also fast geräuschlose Fahrzeuge mit ca. 3-facher Fußgängergeschwindigkeit auf den Gehwegen fahren?

Elektro-Roller und ÖPNV

Die Elektro-Roller sollen, wenn man Andi Scheuer glaubt, besonders die „letzte Meile“ vom ÖPNV nach Hause, oder zum Arbeitsplatz überbrücken, technisch ist das sinnvoll – die Fahrzeuge haben ja eine begrenzte Batterie-Kapazität – aber ist das von Seiten des ÖPNV aus auch realistisch?

Dazu ein Zitat aus einem älteren Artikel

Ein Umstieg weiterer Personengruppen auf den ÖPNV bringt nicht nur ein erhöhtes Fahrgastaufkommen mit sich. Ist ein Umstieg auf den ÖPNV ernsthaft gewollt, dann muss auch beachtet werden, dass das „Gepäckaufkommen“ erheblich steigen wird. Ich bezweifle, dass es ein Zurück zum „Einkaufen im Quartier“ geben wird. Geschäfte, Supermärkte und Einkaufszentren sind nun mal nicht in allen Quartieren gleich verteilt und der Bürger wird nicht wie in der DDR jeden Tag etwas einkaufen wollen, er wird weiterhin den Großeinkauf bevorzugen. Daraus folgt, dass die Möglichkeit der verstärkten Nutzung von „Transporthilfen“ und des Transports von größeren Mengen von Gepäck gewährleistet werden muss. Dafür ist aber die derzeitige Ausstattung von Bahnen und Bussen nur bedingt, meist in keiner Weise, geeignet.

Zum Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen und Rollatoren kommen dann noch Elektrominis – da wird das Platzangebot in den Fahrzeugen des ÖPNV nicht reichen. Auch hier die Gleichstellung mit dem Fahrrad – in Leipzig muss in den Fahrzeugen der LVB für Fahrräder bezahlt werden. Gilt das dann auch für Elektro-Roller?

Elektro-Roller, die Zielgruppe

Die Zielgruppe für diese Fahrzeuge ist eindeutig die gleiche wie für das Fahrrad. Gesunde, vor allem junge, Menschen werden diese Fahrzeuge führen. Mobilitätseingeschränkte Menschen fallen hier nicht ins Gewicht, dabei ist ein erheblicher Anteil dieser (ob aus Gesundheits- oder Altersgründen) heute auf das Auto angewiesen, z.B. weil der Weg zum ÖPNV zu weit ist oder es keine Anbindung an diesen gibt. Auch hier wollen wir nicht über den Preis für Elektrominis reden – da käme nämlich noch „gut verdienend“ dazu.

Fazit:

Wir sind nicht gegen die Freigabe von Elektro-Rollern oder anderen Elektrominis für den Straßenverkehr. Wir meinen nur:

Elektro-Roller lösen kein einziges Verkehrsproblem.

Bildnachweis: under CCO by airwheel

Zwangsticket statt „fahrscheinloser ÖPNV“

das ist die Vorstellung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV).

Wenn das hier nicht mein Blog sondern Twitter wäre, dann würde ich den Hashtag #findedenFehler setzen. Da ich den Artikel nicht vollständig lesen kann, setze ich erst mal voraus, dass der in der LVZ gebrauchte Ausdruck auch so gemeint ist.

Wo ist der Fehler?

In einem älteren Artikel habe ich schon mal die Frage gestellt:

„Was kostet die LVB, oder den MDV, der Vertrieb und die Kontrolle der Tickets?“

Diese Kosten mögen unwichtig erscheinen, aber es fallen meines Erachtens nach große Summen an. Beginnend mit den Fahrscheinautomaten inkl. Wartung und Energie, den Verkaufsstellen, den KontrolleurInnen, bis hin zu den Beschäftigten, teils Volljuristen, die die Bußgelder eintreiben.

Meine Frage, in welchem Verhältnis diese Kosten zu den Einnahmen stehen, konnte mir niemand beantworten.

Ein „Zwangsticket“ für alle Leipziger bedeutet ja, dass die „Nicht-Leipziger“ etwas zahlen müssen. Oder wie ist das gemeint?

Ein „Zwangsticket“ bedeutet auch, dass die o.g. Kosten weiter, zumindest teilweise, anfallen.

Ich sehe die Zukunft nicht in einem, wie auch immer gestalteten, „Zwangsticket“.

Reden wir über fahrscheinlosen, in der Bedeutung „umlagefinanzierten“, öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Alle Leipziger finanzieren diesen über eine Umlage, der soziale Aspekt für Behinderte, kinderreiche Familien, Hartz-IV-Empfänger und weitere wird durch die Berechnung der Umlage automatisch beachtet, das muss natürlich sicher gestellt werden.

Dann erst hat das ganze Sinn.

Für die Nicht-ÖPNV-Nutzer, die jetzt vielleicht schreien „Ich will doch eure Straßenbahn nicht bezahlen!“, nur so viel: Ihr bezahlt sie jetzt schon mit – nur ihr merkt es nicht.

Ihr tragt aber auch die unnötigen, oben aufgeführten, Kosten.

Vielleicht sollte das mal jemand ausrechnen, könnte ja interessant werden.

Fahrscheinloser ÖPNV – zu teuer?

Wie versprochen komme ich noch mal auf den ÖPNV in Leipzig zurück. Nach den Ausführungen zum Nacht-, Samstags und Sonntagsverkehr steht nun der fahrscheinlose ÖPNV auf dem Zettel.

Bei Diskussionen bekam ich immer wieder das Argument zu hören „Wer soll das bezahlen?“. Abgesehen davon, dass dies kein Argument ist muss  das erst mal durchgerechnet werden. Dazu braucht werden Zahlen gebraucht.

Bremen hat das hier vorgemacht. Ich zitiere:

„Schon heute ist der Ticketpreis politische Verhandlungssache und deckt nicht die realen Kosten: Mit 54 Millionen Euro glich Bremen 2012 Verluste der BSAG aus. Den Fuhrpark von 220 Bussen und 110 Straßenbahnen zu bewegen, kostete im gleichen Jahr 161 Millionen Euro. Das ist die Summe, um die es Pollock geht: Auf alle 660.000 Bremer umgelegt, macht das 20 Euro pro Monat – fünf Euro weniger, als Bremer Hartz-IV-Empfänger heute für ihr Sozialticket zahlen.“

In Leipzig wird das nicht viel anders sein.

Wobei ich aber noch auf einen Mangel in der Rechnung hinweisen möchte. Ob das eingerechnet ist weiß ich nicht, aber es ist nicht ausdrücklich erwähnt.

Um welche Summe es geht steht erst fest, wenn die Kosten für die Fahrscheinerlöse bekannt sind.

Die Kosten für:

– Fahrscheinautomaten und Entwerter, inkl.Wartung, Instandsetzung und Ersatz. Da gehören auch die Kosten für das Versiegeln während der Silvesternacht dazu.

– internen Verwaltungsaufwand für die Einnahmen. Das führe ich nicht weiter aus. Es gehören aber sämtlich Kosten der LVB für Monatskarten, Ticketverkauf, Rechnungsführung (für denselben), Mahnwesen, Fahrscheinkontrolle usw dazu.

– Abschläge (Provisionen) für den Verkauf bei externen Händlern.

Es gibt wahrscheinlich noch Kosten die ich hier nicht kenne. Aber es zeigt, dass es nur um den Betrag

Einnahmen durch Fahrscheinverkauf –[minus] Kosten für denselben

geht.

Wenn diese Differenz bekannt ist, erst dann kann gerechnet werden wie ein fahrscheinloser ÖPNV finanziert werden kann.

Eine Überprüfung der eventuellen Spitzengehälter des Managements der 7 Töchter der LVB – Gruppe, zur Kostenreduzierung, wäre natürlich evt. förderlich.

Ein Thema für die Piraten in Leipzig zur Kommunalwahl 2014?

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