Reden wir darüber

Wenn die Diktatur wiederkommt, dann wird sie sagen: "Danke Demokratie, dass Du für mich die optimalen Voraussetzungen geschaffen hast." [Thomas Köhler]

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Flugzeug, Auto und Bahn – Dienstreisen

Alle reden davon Kurzstreckenflüge zu vermeiden, weniger mit dem Auto dafür mehr mit der Bahn zu fahren – die wenigsten reden über Vermeidung von Flug- und Fahrkilometern für Dienstreisen. Besonders die Befürworter von Verboten reden ungern davon was staatliche Institutionen und Wirtschaftsunternehmen tun können. Ja, auch die Digitalisierung hat etwas damit zu tun, ob ihr es glaubt oder nicht.

Aus eigenem Erleben

Ich war mehrere Jahre Mitglied eines Gesamtbetriebsrates (GBR) in einem Konzern mit 2 Gesamtbetriebsräten, unser GBR hatte erst 5, später 7 Standorte in Deutschland. Das bedeutete (mindestens) monatliche Sitzungen an einem Standort zu denen erst 8, später 12 Personen anreisen mussten. Zuzüglich monatliche Sitzungen des Wirtschaftsausschusses, gemeinsame Treffen der GBR mit der Geschäftsführung und Sitzungen der Arbeitsgruppen. Für die GBR-Sitzungen auf denen Beschlüsse gefasst werden (also faktisch bei allen) besteht Präsenzpflicht, d.h. die Mitglieder müssen „körperlich anwesend“ sein (BetrVG). Andere Sitzungen hätte man durchaus in Videokonferenzen durchführen können, das scheiterte an der technischen und räumlichen Ausstattung, einige Mitglieder der GBR waren auch „unwillig“. Sicherheitsbedenken spielten ebenso eine Rolle, schließlich musste der Arbeitgeber nicht alles wissen was Betriebsräte zu besprechen haben.

Meine Dienstreisen

Ich musste um die Möglichkeit der Anreise per Bahn zu den Sitzungen geradezu kämpfen, Grund war der Ticketpreis, der über den Kosten für die Dienstwagennutzung liegt. Persönlich war die Bahnfahrt für mich aus mehreren Gründen attraktiv, wobei mein Umweltbewusstsein eine untergeordnete Rolle spielte. Reisezeit ist Arbeitszeit, als Betriebsrat war ich ja nicht Kraftfahrer – bei der Bahnfahrt konnte ich mich auf die Sitzungen vorbereiten und war beim Eintreffen fit. Für Autofahrten traf das nicht zu. Absurderweise hätte ich auch fliegen können, wenn ich einen Flug mit Billigpreis gefunden hätte. Einige GBR- Mitglieder haben das getan, allerdings waren das die die manchmal nicht ankamen – der Flieger war überbucht.

Notwendige Dienstreisen

Mir stellt sich die Frage nach der generellen Notwendigkeit von Dienstreisen im digitalen Zeitalter. Es ist bestimmt erforderlich, dass sich Entscheidungsträger oder andere Mitarbeiter persönlich von Zeit zu Zeit treffen – aber die Zahl der Dienstreisen ließe sich reduzieren. Nehmen wir nur die, in letzter Zeit oft kolportierte, Zahl von 230.000 Inlandsflügen für Mitarbeiter von Ministerien zwischen Bonn und Berlin. Wie viele dieser Flüge würden sich vermeiden lassen, wenn es eine sichere digitale Infrastruktur gäbe und diese auch genutzt würde. Gleiches gilt auch für Unternehmen – aus meiner Erfahrung sind persönliche Treffen oft nicht nötig, sieht man von gesetzlichen Vorschriften (s.o) und persönlichen Vorlieben ab. Erstere kann man ändern und der zweite Grund sollte keine Rolle spielen.

Ansatz zur Lösung

Täglich reisen Menschen „aus dienstlichen/geschäftlichen Gründen“ quer durch Deutschland, manchmal legen sie an einem Tag 1000 km für eine zweistündige Sitzung zurück. Abgesehen von der Umweltbilanz der Dienst- und Geschäftsreisen entsteht natürlich eine massive finanzielle Belastung – im Falle von Dienstreisen der „Staatsdiener“ für die Allgemeinheit.
Um dies zu ändern bedarf es einiger Änderungen. Hier meine ich nicht in erster Linie die Verlegung der in Bonn verbliebenen Ministerien und Einrichtungen nach Berlin. Obwohl man sich die Frage stellen kann ob die Dienstreisen auch stattfinden würden, wenn eine halbstündige S-Bahn-Fahrt innerhalb Berlins für diese erforderlich wäre. Aber das nur nebenbei. Banal ist die Lösung „Flugreisen und Autofahrten müssen teurer sein als Zugfahrten“. Das reicht nicht, Vermeidung muss das Ziel sein.

Hier kommen die Piraten ins Spiel

Forderungen die wir seit Jahren lautstark äußern müssen erfüllt werden um die Digitalisierung in vollem Umfang zu nutzen und Dienst- bzw Geschäftsreisen überflüssig zu machen.

  1. Flächendeckender Ausbau der digitalen Infratruktur
  2. Gewährleistung einer sicheren digitalen Kommunikation – dazu gehört sichere Verschlüsselung, die Abschaffung von Backdoors in den Systemen und der Staatstrojaner.
  3. Digitale Bildung für Alle

Das ist natürlich nur eine grobe Vereinfachung, aber es sind Mindestanforderungen. Wenn Wirtschaftsunternehmen kein Vertrauen zur digitalen Kommunikation haben werden sie weiter auf dem Prinzip der Dienstreisen beharren. Von staatlichen Institutionen, die diese Unsicherheit im System selbst aus „Gründen der Sicherheit“ befördern ganz zu schweigen.

Das war‘s in Kürze für heute. Reden wir darüber.

Bild von mohamed Hassan auf Pixabay

Zwangsticket statt „fahrscheinloser ÖPNV“

das ist die Vorstellung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV).

Wenn das hier nicht mein Blog sondern Twitter wäre, dann würde ich den Hashtag #findedenFehler setzen. Da ich den Artikel nicht vollständig lesen kann, setze ich erst mal voraus, dass der in der LVZ gebrauchte Ausdruck auch so gemeint ist.

Wo ist der Fehler?

In einem älteren Artikel habe ich schon mal die Frage gestellt:

„Was kostet die LVB, oder den MDV, der Vertrieb und die Kontrolle der Tickets?“

Diese Kosten mögen unwichtig erscheinen, aber es fallen meines Erachtens nach große Summen an. Beginnend mit den Fahrscheinautomaten inkl. Wartung und Energie, den Verkaufsstellen, den KontrolleurInnen, bis hin zu den Beschäftigten, teils Volljuristen, die die Bußgelder eintreiben.

Meine Frage, in welchem Verhältnis diese Kosten zu den Einnahmen stehen, konnte mir niemand beantworten.

Ein „Zwangsticket“ für alle Leipziger bedeutet ja, dass die „Nicht-Leipziger“ etwas zahlen müssen. Oder wie ist das gemeint?

Ein „Zwangsticket“ bedeutet auch, dass die o.g. Kosten weiter, zumindest teilweise, anfallen.

Ich sehe die Zukunft nicht in einem, wie auch immer gestalteten, „Zwangsticket“.

Reden wir über fahrscheinlosen, in der Bedeutung „umlagefinanzierten“, öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Alle Leipziger finanzieren diesen über eine Umlage, der soziale Aspekt für Behinderte, kinderreiche Familien, Hartz-IV-Empfänger und weitere wird durch die Berechnung der Umlage automatisch beachtet, das muss natürlich sicher gestellt werden.

Dann erst hat das ganze Sinn.

Für die Nicht-ÖPNV-Nutzer, die jetzt vielleicht schreien „Ich will doch eure Straßenbahn nicht bezahlen!“, nur so viel: Ihr bezahlt sie jetzt schon mit – nur ihr merkt es nicht.

Ihr tragt aber auch die unnötigen, oben aufgeführten, Kosten.

Vielleicht sollte das mal jemand ausrechnen, könnte ja interessant werden.

Fahrscheinloser ÖPNV – zu teuer?

Wie versprochen komme ich noch mal auf den ÖPNV in Leipzig zurück. Nach den Ausführungen zum Nacht-, Samstags und Sonntagsverkehr steht nun der fahrscheinlose ÖPNV auf dem Zettel.

Bei Diskussionen bekam ich immer wieder das Argument zu hören „Wer soll das bezahlen?“. Abgesehen davon, dass dies kein Argument ist muss  das erst mal durchgerechnet werden. Dazu braucht werden Zahlen gebraucht.

Bremen hat das hier vorgemacht. Ich zitiere:

„Schon heute ist der Ticketpreis politische Verhandlungssache und deckt nicht die realen Kosten: Mit 54 Millionen Euro glich Bremen 2012 Verluste der BSAG aus. Den Fuhrpark von 220 Bussen und 110 Straßenbahnen zu bewegen, kostete im gleichen Jahr 161 Millionen Euro. Das ist die Summe, um die es Pollock geht: Auf alle 660.000 Bremer umgelegt, macht das 20 Euro pro Monat – fünf Euro weniger, als Bremer Hartz-IV-Empfänger heute für ihr Sozialticket zahlen.“

In Leipzig wird das nicht viel anders sein.

Wobei ich aber noch auf einen Mangel in der Rechnung hinweisen möchte. Ob das eingerechnet ist weiß ich nicht, aber es ist nicht ausdrücklich erwähnt.

Um welche Summe es geht steht erst fest, wenn die Kosten für die Fahrscheinerlöse bekannt sind.

Die Kosten für:

– Fahrscheinautomaten und Entwerter, inkl.Wartung, Instandsetzung und Ersatz. Da gehören auch die Kosten für das Versiegeln während der Silvesternacht dazu.

– internen Verwaltungsaufwand für die Einnahmen. Das führe ich nicht weiter aus. Es gehören aber sämtlich Kosten der LVB für Monatskarten, Ticketverkauf, Rechnungsführung (für denselben), Mahnwesen, Fahrscheinkontrolle usw dazu.

– Abschläge (Provisionen) für den Verkauf bei externen Händlern.

Es gibt wahrscheinlich noch Kosten die ich hier nicht kenne. Aber es zeigt, dass es nur um den Betrag

Einnahmen durch Fahrscheinverkauf –[minus] Kosten für denselben

geht.

Wenn diese Differenz bekannt ist, erst dann kann gerechnet werden wie ein fahrscheinloser ÖPNV finanziert werden kann.

Eine Überprüfung der eventuellen Spitzengehälter des Managements der 7 Töchter der LVB – Gruppe, zur Kostenreduzierung, wäre natürlich evt. förderlich.

Ein Thema für die Piraten in Leipzig zur Kommunalwahl 2014?

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