Ich distanziere mich nicht – ich bin schließlich Pirat!

Ich wollte nicht über die Vorgänge in den letzten Tagen schreiben, schon gar nicht Öl in das Feuer gießen – aber ich muss mich mal nicht distanzieren. Schon gar nicht von meiner Meinung.

Kurzfassung des Geschehenen: Zwei junge Frauen präsentierten ihre Brüste mit einem Slogan.

Das war ihre Entscheidung, mit den Folgen müssen sie also m.E. nach umgehen können. Allerdings ist zumindest eine Mitglied der gleichen Partei der ich auch angehöre. Somit wurde dieser Akt der Selbstdarstellung zum Politikum.

Egal, interessiert mich nicht wirklich.

Wichtiger für mich war die nachfolgende Diskussion und ihre Un-Kultur über den 2. Weltkrieg, den Nationalsozialismus und natürlich den Bombenangriff auf Dresden.

Dabei fiel von einem, mir wirklich sympathischen wichtigen, Piraten das Wort „Opferrolle“ in Bezug auf die deutschen Toten des 2. WK, wieder besonders die Bombentoten von Dresden. Diese sei „angemaßt“.

Mein Statement dazu:

1. Die Bombentoten in Dresden, die Nichtkombattanten, sind Opfer!

Sie sind Opfer des 2. Weltkrieges, der von den Nationalsozialisten begonnen wurde.

Sie sind Opfer des Nationalsozialismus.

2. Der Bombenangriff auf Dresden war ein Akt des Terrors!

Terror in der Wortbedeutung „Schrecken“. Er sollte kein militärisch wichtiges Ziel zerstören – er sollte bewusst Schrecken verbreiten. Die Moral der Bevölkerung und der kämpfenden Truppen sollte erschüttert werden. Dieser Angriff gehörte, so absurd das klingt, zur psychologischen Kriegsführung. Da braucht man keine nicht produzierten Gewehre für den Volkssturm zu zählen. Diese waren nicht das Ziel. Ich spekuliere hier nicht über Kriegsverbrechen. Das Ziel dieses Angriffs bestreiten nicht einmal die britischen und amerikanischen Zeitzeugen.

3. Harris, genannt Bomber-Harris, war wahrscheinlich ein (sorry) rassistisches A…loch. Das geht aus seiner kolonialen Vergangenheit und einigen dokumentierten Äußerungen für mich eindeutig hervor. Also „Der Feind meines Feindes ist mein Freund“ – ohne mich. Zu bedenken ist hier auch, dass wenn die Alliierten den Krieg gegen Nazi-Deutschland generell auf diese Art geführt hätten, die Protagonisten der Aktion nicht da wären um Harris zu danken.

Eines der meist gebrauchten Worte in dieser Diskussion (eher ein Akt der gegenseitigen Beschimpfung) war der unsägliche Begriff Geschichts-Relativismus.

Die Toten von Dresden als Opfer zu bezeichnen ist kein Geschichts-Relativismus. Der Kontext in dem man sie als Opfer bezeichnet ist wichtig (s.o.).

Hier haben beide Seiten versagt. Die einen bezeichnen sie als Opfer der Briten, die anderen sprechen ihnen den Opferstatus ab.

Diese Diskussion ist absurd.

Viel wichtiger ist es die Schreihälse, egal auf welcher Seite sie stehen, aufzufordern mal zu artikulieren wofür sie eigentlich stehen.

Ich habe diese anti-Statements so was von satt!

Vielleicht sollte ich mal genauer beschreiben was ich meine.

Ich bin für Demokratie, Freiheit, Menschenrechte und immer für die freie Meinungsäußerung.

Daraus resultiert, dass ich gegen alle bin, die mir und allen anderen dies verwehren wollen.

Dazu gehören Nazis und alle anderen die dies tun. Dazu gehören besonders die, die sich jetzt mit Mordaufforderungen an den o.g. jungen Frauen im Internet breit machen. Davon distanziere ich mich nicht – das verurteile ich!

Ich identifiziere mich nicht über Gegnerschaften – ich identifiziere mich über Ziele.

Eines tröstet mich. Ich bin nicht der einzige.

Vielleicht werden ja noch einige „Antis“ morgen dazu gehören. Wenn sie dann mal sagen wofür sie sind.

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P.S. Ich werde also heute einfach weiter machen mit dem technokratischen Thema Verkehrspolitik und ÖPNV. Ist mir wichtiger als Gezeter.

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 2

Im zweiten Teil betrachte ich den Fußverkehr. Dieser wird, meiner Meinung nach, den größten Zuwachs bzw. die größte strukturelle Veränderung im Falle der Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“ erfahren.

Grund dafür ist der Wegfall des vor der Haustür parkenden Autos. Somit wird jeder „Umsteiger“ auf dem Wege zum ÖPNV und auf anderen Wegen zum Fußgänger. Da beginnt das Problem bei der Betrachtung des Fußverkehrs bei den Autoren des „Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum“ [*] für Leipzig.

Bei den Betrachtung zum Fußverkehr, Seite 36-43, geben die Autoren zu, dass die Datenbasis unzureichend ist, nutzen diese aber für ihre Ausführungen. Ich verweise hier auf meine obige Ausgangsthese über die Zunahme des Fußverkehrs.

Der letzte Abschnitt auf Seite 43 (Information und Kommunikation) fällt mir besonders ins Auge. Dort ist die Rede von der „Gewinnung neuer Zielgruppen und sozialer Milieus“ und von den „Arbeits- und Freizeitwegen der berufstätigen Jahrgänge“. Dort ist nämlich der Zusammenhang mit der Qualität der Gehwege. Selbst wenn Haltestellen des ÖPNV barrierefrei, Straßenquerungen sicher und Lichtsignalanlagen (LSA) fußgängerfreundlich sind, geht der der zu Fuß zurückzulegende Weg bis zur Haustür. Und da ist ein enormer Handlungsbedarf. Im „Fußverkehrskonzept“ auf Seite 39 heißt es „… ist es sinnvoll Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind …“. Es ist zwar nachfolgend die Rede von „engmaschiger Auffüllung“, aber diese hat scheinbar keine Priorität.

Nimmt man also an, dass die Forderungen der „Barrierefreiheit“ so erfüllt werden wie es im Plan vorgesehen ist, [1] so werden doch die Bürger weiter mit dem (evt. sonst ungenutzten) Auto ihre Wege erledigen, z.B. zum Einkaufen fahren, wenn sie nicht auf intakten Fußwegen von der Haustür zum ÖPNV oder zu ihrem Ziel und zurück gelangen können. Sie werden auch wetterbedingt andere Wege mit dem Auto erledigen, wenn sie bei Regen über Pfützen auf den Gehwegen springen müssen und/oder diese Gehwege im Winter nicht geräumt sind.

An dieser Stelle noch Folgendes. Die Gehwegsanierung, sollte sie nicht zu einer großräumigen „absoluten Flächenversiegelung“ führen ist bedingt durch die Pflasterarten nur mit manpower durchführbar. Die in Leipzig überwiegend vorhandenen Pflasterarten auf Gehwegen lassen nur eine Teilmechanisierung der Arbeiten zu.

Fazit:

Der Umstieg auf den ÖPNV, besser gesagt die Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“, bringt zwangsläufig eine Steigerung des „Fußverkehrs“ mit sich. Allerdings nicht in erster Linie auf „Routen von herausgehobener Bedeutung“ sondern auf allen Gehwegen. In diesem Zusammenhang ist auch meine These zu sehen, dass die Barrierefreiheit nicht nur für „mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer“ wichtig ist. Sie wird für jeden Bürger als Verkehrsteilnehmer eine Grundvoraussetzung für die Abkehr vom „motorisierten Individualverkehr“.

Als nächster Punkt steht die Betrachtung des ÖPNV an.

Erklärung: Ich habe den Vorschlag der CDU-Fraktion Leipzig zur „Gehwegesanierung“ nicht kopiert. Er ist bereits in meinem Artikel [2] vom 09.08.2013 enthalten.

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum

Wenn man Politik (besonders Kommunalpolitik) betreiben will, dann muss man sich mit dem Begriff an und für sich auseinander setzen. So umfasst der Begriff im ursprünglichen Sinne des antiken Griechenland „… alle diejenigen Tätigkeiten, Gegenstände und Fragestellungen, die das Gemeinwesen – und das hieß zu dieser Zeit: die Polis – betrafen.“ [1]

Angewandt wird diese Begriff allerdings mehr in der mittelalterlichen Form, zurückgehend auf Niccolò Machiavelli der diese als Instrument zur Erringung und zum Erhalt von Macht definierte.

Bei meinen Betrachtungen zur Verkehrspolitik gehe ich also im antiken Ansatz von der Rolle der Polis (Stadt) aus. Grund dafür ist, dass Verkehrspolitik nicht in erster Linie von Fernstrecken abhängt. Das größte Potential steckt in den innerstädtischen Verkehrswegen. Da ich Leipziger bin betrachte ich meine Stadt. Meines Erachtens nach lässt sich die Betrachtung aber in modifizierter Form auf andere Städte anwenden.

Bevor ich mich mit den Details beschäftige stellt sich mir die Frage

Wie ernst ist den Politikern die Forderung nach einer neuen Verkehrspolitik?“

Diese Frage ergibt sich zwangsläufig aus der Tatsache, dass Deutschland im allgemeinen und Leipzig im speziellen „am Tropf der Automobilindustrie hängen“. Eine Abnahme des „motorisierten Individualverkehrs“ bringt zwangsläufig eine Verringerung der Absatzzahlen dieser Industrie und der damit verbundenen Wirtschaftszweige mit sich. Die Folgen sind allseits bekannt. Aber ich gehe so absurd dies erscheint davon aus, dass die Politiker ihre programmatische Forderung auch ernst meinen.

„Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum“[*] für Leipzig ist der zugegebenermaßen etwas sperrige Name eines knapp 100 Seiten umfassenden Papiers der Stadt Leipzig. Früher nannte man so etwas „Generalverkehrsplan“. Die Autoren des o.g. Papiers bemühen sich um wissenschaftliche Herangehensweise an das Problem, wobei ich aber die reine Empirie als hauptsächliches Instrument sehe.

Das o.g. Papier habe ich weitestgehend gelesen und ich habe ein Standardwerk aus meiner Studienzeit zu Vergleichszwecken herangezogen. Dieses ist „Stadt und Verkehr“, Autor Hermann H. Saitz, transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1979. Ich erspare mir hier aber Einzelverweise, die Gesamtproblematik war aber dieselbe.

An dieser Stelle zwei Vorbemerkungen um Missverständnissen vorzubeugen.

1. Ich bin kein Verkehrsplaner. Dieses Themengebiet war in meinem Studium als Ingenieur für „Kraftfahrzeugtechnik“ nur ein Randgebiet. Man erwarte also an dieser Stelle keine wissenschaftliche Abhandlung.

2. Ich bin nicht gegen Autofahrer. Meiner Meinung nach muss man den motorisierten Individualverkehr nicht abschaffen – man muss dem Autofahrer attraktive Möglichkeiten anbieten auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.

Meine erste Kritik ist die fehlende Verknüpfung der einzelnen Verkehrsarten als roter Faden durch den ganzen Plan. Es werden einzeln Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV und motorisierter Individualverkehr abgehandelt und erst am Ende der eher halbherzige Versuch einer Verknüpfung unternommen.

Ich betrachte den folgenden Ansatz aber als den wichtigsten:

Wenn man einen ernsthaften Ausstieg aus dem motorisierten Individualverkehr erreichen will dann ist an erster Stelle zu betrachten, dass der Fußverkehr eine herausragende Bedeutung annehmen wird.

Das mag absurd erscheinen, ist aber so. Mit dem Abschied vom motorisierten Individualverkehr wird aber jeder Bürger an mehreren Stellen der Teilnahme am öffentlichen Verkehr zum Fußgänger.

Nachfolgend einige Erklärungen für die m.E. nach notwendigen Maßnahmen. Ich beziehe mich hierbei teilweise auf das genannte Papier, in diesem Fall sind die Seiten- und Absatznummerierungen angegeben.

1. Barrierefreiheit

Unter 4.1.1. „Ausgangsbedingungen“ auf Seite 10 bis Seite 13 wird dieser Punkt behandelt. Allerdings unter dem Fokus behinderter, mobilitätseingeschränkter und schwächerer Verkehrsteilnehmer.

Der Ansatz mag ehrenwert und „propagandistisch wertvoll“ sein, er ist aber völlig daneben. Sieht man von Blinden-Leitsystemen und Behindertenparkplätzen ab, sind diese Maßnahmen wichtig für die Gesamtbevölkerung. Wenn man wirklich einen Umstieg auf den ÖPNV will. Ich habe das an anderer Stelle [2] schon einmal angesprochen. Will man diesen Umstieg dann will man auch, dass der Bürger seine Einkaufswege mit dem ÖPNV erledigt. Das wiederum bringt mit sich, dass eine vermehrte Anzahl von Menschen schwer bepackt oder mit Transporthilfen versehen den ÖPNV benutzt. Dazu braucht man natürlich genau die Maßnahmen die „mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer“ benötigen. Diese Personengruppe muss also keine „Extras“ erhalten – es ist nicht nur für diese – es ist für alle nötig. Ohne Wenn und Aber.

Weiter in den nächsten Tagen mit dem Hauptthema Fußverkehr.

[*] Das Papier der Stadt Leipzig findet man hier: http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/